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»Damit keiner Unfug treibt«

Die Fragen vom Beifahrersitz aus stellte DIETMAR H. LAMPARTER

Daimler-Entwicklungschef Thomas Weber am Steuer der neuen S-Klasse über das Autofahren der Zukunft. Ein Interview in voller Fahrt.

»Damit keiner Unfug treibt«© Andrew Bayda - Fotolia.comDie Forschung und Entwicklung der Automobilindustrie konzentriert sich vor allem auf autonomes Fahren
Sindelfingen im Mai 2013. Autonomes Fahren ist das neue große Thema in der PS-Industrie. Die Autos der Zukunft sollen praktisch ohne Fahrer auskommen, der muss dem Fahrzeug nur noch mitteilen, wohin es gehen soll. Aus Amerika werden wahre Wundertaten mit selbstfahrenden Versuchsautos berichtet. Das erste Serienauto aber, das bereits vieles kann, was autonomes Fahren ausmacht, kommt aus Deutschland: die neue S-Klasse mit »Intelligent Drive«. Thomas Weber, Forschungs- und Entwicklungschef von Daimler und Mercedes-Benz, hat ihre Entwicklung vorangetrieben. Am Steuer der neuen S-Klasse soll er Antworten über die Zukunft des Autofahrens geben.

DIE ZEIT: Nach der Vision des autonomen Fahrens müssten wir jetzt nur noch einsteigen, das Fahrtziel eingeben, und das Auto erledigt den Rest, beschleunigt, bremst, stoppt und überholt ohne Ihr Zutun. Ist das Science-Fiction?

Thomas Weber: Technisch ist das alles schon machbar. Einiges davon funktioniert auch schon bei der neuen S-Klasse. Aber es gibt etwa bei juristischen Fragestellungen noch Klärungsbedarf. Deshalb wird es noch ein bisschen dauern, bis wir diese Vision als Ganze in einem Serienmodell sehen. Den Einstieg in das autonome Fahren können Sie aber heute in der S-Klasse etwa in einer Stop-and-go-Situation live erleben.

Weber, 59 steigt in die silberfarbene S-Klasse, die ist an einigen Stellen durch schwarze Abklebungen getarnt. Der Manager freut sich sichtlich darauf, zu zeigen, was sein jüngstes Baby kann. Er drückt auf den Startknopf. Der Achtzylinder brummt.

ZEIT: Wenn wir jetzt mit der neuen S-Klasse im Stau landen, können Sie also den Fuß vom Pedal nehmen und Zeitung lesen, das Auto fährt allein?

Weber: Wir haben einen »Stop&Go-Piloten« entwickelt. Wenn der eingeschaltet ist, folgt das Auto dem Vordermann in der Stausituation vollautomatisch. Aber Zeitung lesen sollte man dabei trotzdem nicht. Darauf weisen wir ausdrücklich hin, und das Fahrzeug meldet sich auch, wenn Sie das Lenkrad zu lange loslassen. Sich völlig etwas anderem widmen kann auch nicht unser Ziel sein, weil es im realen Leben immer Ereignisse gibt, die den Menschen als Entscheider brauchen. Aber die Normalsituationen im Stau beherrscht die S-Klasse heute schon perfekt.

Weber rückt sich auf dem Fahrersitz der S-Klasse zurecht. Leder natürlich. Zwei große Displays, die vor dem Armaturenbrett zu schweben scheinen, zeigen die wichtigsten Informationen - man sieht erstaunlich wenige Knöpfe und Schalter im Hightech-Luxusauto von Daimler.

ZEIT: Die Autobranche ist elektrisiert vom autonomen Fahren. Der Internetkonzern Google lässt schon die ersten völlig automatisierten Autos in Amerika herumfahren. Ein Video zeigt, wie ein nahezu blinder Fahrer in einem mit Kameras und Laser bestückten Vehikel zum Restaurant fährt. Google-Manager prophezeien, dass solche Autos schon in fünf Jahren zu kaufen seien. Was meinen Sie?

Weber: Man braucht solche Visionen wie die des voll automatisierten Autos als Orientierung. Aber bis sich wirklich ein Blinder ans Steuer setzen kann, dürfte es noch sehr lange dauern.

Die Fahrt beginnt im Werk, ein weißer Mercedes fährt dem Testwagen voraus. Mit einem Knopfdruck stellt Weber ein, dass sich der Testwagen an dieses Leitauto anhängt, Er nimmt demonstrativ die Hand vom Lenkrad, den Fuß vom Gaspedal. Der weiße Mercedes passiert die Schranke am Werkstor, die S-Klasse fährt an. Plötzlich kommt die Schranke herunter. Weber tritt voll auf die Bremse.

ZEIT: Das war knapp!

Weber: Sie sehen, warum es nötig ist, dass wir dem Kunden nicht das Gefühl geben dürfen, dass alles automatisch geht. Es gibt so komplexe Verkehrssituationen, in denen der Fahrer einfach selber reagieren muss.

Die S-Klasse hängt sich wieder an den vorausfahrenden Mercedes. Weber drückt auf einen kleinen Hebel. Das Display zeigt an, dass er die Spurführung eingeschaltet hat. Auf einer scharfen Kurve zur Autobahnauffahrt folgt ein Piepsen. Der Computer fordert den Fahrer auf, wieder das Kommando zu übernehmen. Nur zehn Sekunden darf der Fahrer die Hände komplett vom Lenkrad nehmen - das schreibt das Gesetz vor.

ZEIT: Wieso treiben Sie eigentlich die Automatisierung so stark voran? Geht es um Komfort, geht es um Sicherheit, denken Sie an die ältere Bevölkerung, oder geht es nur darum, zu zeigen, dass man mehr kann als andere Autobauer?

Weber: Wir haben bei Mercedes drei große Ziele: die Vision vom emissionsfreien Fahren, die Vision vom unfallfreien Fahren, und die dritte Vision vom autonomen Fahren entwickelt sich aus diesem Streben nach Sicherheit und mehr Komfort, wenn es um das möglichst nervenschonende Fahren von A nach B geht.

Wettlauf zum voll automatisierten Fahren

Google hat mit Videos für Aufsehen gesorgt, in denen ein nahezu Blinder zu sehen ist, der in einem voll automatisierten Auto zum Restaurant fährt. Doch der Internetkonzern aus Amerika steht mit seinem Dutzend derart aufgerüsteter Toyota nicht allein da. Hersteller wie Audi, BMW, Mercedes, VW oder Volvo und Systemzulieferer wie Continental oder Bosch sind ebenfalls mit Prototypen auf öffentlichen Straßen unterwegs. Auf Autobahnen und Highways können diese weitgehend autonom fahren.

Neueste Sensor- und Computertechnik sowie funkgestützte Telematik (»Car-to-X«) machen es möglich. Viele Assistenzsysteme, die als Komponenten beim autonomen Fahren Verwendung finden, gibt es bereits in Serienmodellen: Spurhalteassistenten, Totwinkelassistenten, Abstandhalte- und Notbremssysteme etwa. Daimler hat für seine neue S-Klasse ein Paket (»Intelligent Drive«) geschnürt, in dem erstmals ein »Stop&Go-Pilot« (teil-)automatisiertes Fahren bei niedriger Geschwindigkeit im Stau auf der Autobahn ermöglicht.

Doch die Konkurrenz kontert: Ab November bietet BMW einen Staupiloten für seine 5er Serie an, 2014 will Audi sein Spitzenmodell A8 mit ähnlicher Technik aufrüsten, und 2015 soll beim Audi Q7 der Fahrer das Einparken mit dem Smartphone steuern können - von außen.

Über Nacht wird das völlig automatisierte (»autonome«) Fahren aber nicht Einzug halten. Conti-Chef Elmar Degenhart sieht drei Stufen der Entwicklung: 2016 kommen die Staupiloten, 2020 kommt die automatisierte Fahrt bei höherem Tempo, und 2025 geht es völlig autonom - auf den Autobahnen. Bis ein von Sensoren und Rechnern gesteuertes Auto in der Stadt mit Gegenverkehr, Kreuzungen und Fußgängern sicher funktioniert, dürfte es noch zwei Jahrzehnte dauern, schätzt Bernd Bohr, Chef der Kfz-Sparte von Bosch. Aber das Geschäft mit Radarsensoren läuft bereits prächtig.
ZEIT: Wo bleibt dabei der Fahrspaß, den speziell die deutschen Autobauer so gerne preisen?

Weber: Der Spaß bleibt, wenn die Straße frei ist. Es geht darum, die Zeit während der weniger emotionalen Streckenabschnitte, etwa im Stau auf dem Weg zur Arbeit, besser und möglichst sicher zu nutzen. Wenn mir das Auto hier vieles abnimmt, kann ich unbesorgt telefonieren oder mich mit meinem Beifahrer unterhalten. Wir wissen, dass die Menschen Sinnvolleres tun wollen, als nur dröge hinter dem Vordermann herzufahren und womöglich einen Unfall zu riskieren, weil die Aufmerksamkeit nachlässt. Da sagt jeder, wow!, das nützt mir jeden Tag was.

Auf der Autobahn bremst die S-Klasse, wenn der weiße Mercedes langsamer wird, beschleunigt, wenn der Vordermann anzieht. Weber nimmt demonstrativ die Hände vom Lenkrad und grinst.

ZEIT: So ein intelligentes Auto ist vollgepackt mit Sensoren und Computern, die untereinander vernetzt sind. Ist so ein Auto schlauer als sein Fahrer?

Weber: Die Evolution hat unser Gehirn über Millionen Jahre entwickelt. In der Summe seiner Eigenschaften kann es von Maschinen noch lange nicht eingeholt werden. Aber eines macht der Computer schon heute besser: Er ist nie unkonzentriert oder müde. Er kann auch Schwächen des Menschen kompensieren, etwa wenn ältere Fahrer nachts nicht mehr so gut sehen.

ZEIT: Manche träumen schon davon, dass Alte, die ihren Führerschein abgegeben haben, mit autonomen Autos wieder mobil werden, dass die Jungen erst gar keinen mehr zu machen brauchen.

Weber: So weit wird es sicher nicht gehen, aber ein gesellschaftspolitischer Diskurs ist schon nötig. Wir werden mit dem Gesetzgeber diskutieren müssen, was man darf oder nicht darf.

ZEIT: Es gibt Berichte davon, wie automatisierte Testautos Tausende Kilometer auf US-Highways abspulen, ohne dass der Fahrer eingreift.

Weber: Auch unsere Testfahrzeuge können schon allein aus- und einscheren oder Autobahnverengungen durchfahren. Einen Prototypen aufzubauen ist relativ einfach. Aber das geht eben noch nicht für ein Serienauto, da muss alles intensiv erprobt und doppelt abgesichert sein und den gesetzlichen Bedingungen entsprechen. Mir ist ganz wichtig: Die technischen Systeme dazu hat die S-Klasse schon an Bord.

Der vorausfahrende Mercedes macht einen Schlenker über die rechte Begrenzungslinie. Das missfällt dem Computer. Prompt führt der »aktive Spurhalteassistent« die S-Klasse durch einseitigen Bremseingriff sanft zurück in die Spur.

ZEIT: Was, wenn zwei autonom fahrende Autos zusammenstießen? Wer ist schuld? Wer haftet?

Weber: Das ist eine sehr praxisrelevante Frage. die wir intensiv untersuchen. Wir werden als Autohersteller in eine Beweispflicht kommen. Wir müssen den Fahrzustand beim Unfallzeitpunkt exakt nachvollziehen können.

ZEIT: Mit einer Black Box wie im Flugzeug?

Weber: Es wird nicht ohne Aufzeichnung gehen. Man kennt das Problem aus den USA, wo manche Autos angeblich ungewollt beschleunigten. Wir brauchen solche Systeme, mit denen man aufklären kann, ob wirklich ein technischer Fehler vorlag oder ein Missbrauch durch den Fahrer.

ZEIT: Jeder Nutzer von PCs oder Tablets weiß, dass Computer abstürzen können.

Weber: Eine Fehlertoleranz wie in der Consumerindustrie heute noch üblich würde der Kunde bei uns niemals akzeptieren. Wir haben da eine ganz andere Philosophie, testen viel intensiver und bauen bei unseren Chips und Computern mehrfache Redundanzen ein. Das bedeutet etwa, wenn ein Schaltkreis ausfällt, springt ein anderer ein. Aus Sicherheitsgründen verknüpfen wir in der ersten Ausbaustufe beispielsweise das Navigationssystem auch noch nicht mit dem autonomen Fahren.

ZEIT: Haben Sie Angst vor Hackern? Dass sich ein Hacker einschleicht, wenn der Wagen mit der Außenwelt Daten austauscht? Dass Ihre S-Klasse plötzlich auf Abwege kommt?

Weber: Das ist eines der ganz großen Themen, die wir sogar schon in den höchsten Gremien des Unternehmens diskutiert haben. Wir brauchen extrem viel Vorsorge und Absicherung in Sachen Datensicherheit, damit keiner Unfug treibt. Alle personenbezogenen Daten dürfen nur auf einen Server, den wir kontrollieren können. Alle sicherheitsrelevanten Systeme sind von draußen konsequent abgekoppelt.

Die kleine Kolonne biegt wieder auf das Werksgelände ein, jetzt soll die S-Klasse auf dem dortigen Testparcours ihren Stop&Go-Piloten vorführen und extreme Fahrsituationen meistern.

ZEIT: Wenn der Computer immer mehr übernimmt, fahren alle Autos ähnlich, wo bleibt der Fahrspaß, wo bleibt die Markendifferenzierung?

Weber: Der Fahrspaß ist am Wochenende dran, wenn ich etwa auf die Schwäbische Alb fahre, dann schalte ich bestimmte Systeme ab oder betätige die autonome Fahrfunktion gar nicht erst. Aber die Sicherheitssysteme wie den Schleuderschutz ESP oder die Distronic mit der Notbremsfunktion zur Unfallverhinderung bleiben natürlich aktiv.

Die S-Klasse fährt mit Tempo 50 auf eine Puppe zu, die auf der Fahrbahn steht. Der Fahrer ignoriert das Hindernis. Ein Warnton ertönt. Die Gurte straffen sich. Im nächsten Moment tritt der Computer voll auf die Bremse. Das Auto hält wenige Zentimeter vor der Puppe. Genauso funktioniere das Notbremssystem, wenn sich auf einer Kreuzung von der Seite ein Auto zu schnell nähere, erklärt Weber stolz. »Das kann bislang nur Mercedes, dank der speziellen Stereokamera.« Puppe und Insassen überstehen weitere Versuche unversehrt.

ZEIT: Was kostet eine S-Klasse, samt all diesen Sensoren, Infrarot, Radar, Ultraschall, Kameras und Rechnern?

Weber: Mit der starken Motorisierung, dem Fahrwerk Magic Body Control, das vorausschauend sogar auf Schlaglöcher reagiert, und Intelligent Drive, in dem all die Assistenzsysteme wie Stop&Go-Pilot, Spurhalteassistent und eine Wärmebildkamera für bessere Nachtsicht enthalten sind, liegen wir natürlich über 100.000 Euro.

ZEIT: Und was kostet speziell dieses Intelligenz-Paket, der Einstieg in das autonome Fahren?

Weber: Das sind nur ein paar Tausend Euro Aufpreis. Und Sie fahren im sichersten Serienauto der Welt, das mit all seinen Assistenzsystemen quasi einen 360 Grad Schutzraum um sich aufbaut.

ZEIT: Wenn ich kein solches Luxusauto will, muss ich auf diese Sicherheit verzichten?

Weber: Das Paket kommt auch in die E-Klasse. Die Technik ist im Prinzip die gleiche, nur einige wenige Verfeinerungen sind auf die S-Klasse beschränkt. Außerdem komm die Technik auch sehr schnell in unsere kleineren Modelle, so wie wir es als Pioniere mit ABS, ESP und dem Notbremsassistenten schon vorgemacht haben. Wir sind sehr schnell bei der Demokratisierung von Sicherheitsinnovationen - speziell hier geben wir zum Nutzen unserer Kunden massiv Gas.

Weber parkt die neue S-Klasse vor der Daimler-Forschungszentrale ein. Alles heil geblieben: Fahrer, Beifahrer und die teure Limousine.

Aus DIE ZEIT :: 06.06.2013

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