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Die Hungertreiber

VON HANS SCHUH

Ist Biosprit aus essbaren Pflanzen das ökologische Patentrezept? Die Lobby behauptet es - um sich Milliardensubventionen zu sichern.

Die Hungertreiber© ferkelraggae - Fotolia.comBiosprit fördert den Welthunger. Die Bioenergielobby behauptet das Gegenteil
Ethanol ist eine klare Flüssigkeit, die seit Urzeiten Verwirrung stiftet. Der Stoff mit der Formel C2H5OH verdankt seine berauschende Wirkung dem Bestandteil OH, der Alkoholgruppe. Hauptproblem ist seine Dosierung. Schon wenige Promille vernebeln das Gehirn. Gegenwärtig sorgt Ethanol für globale Verwirrung. Seit einigen Jahren gelangt der Alkohol in historisch nie gesehenen Mengen auf den Markt - als Biosprit, wörtlich: Lebensgeist. Mal höher, mal niedriger dosiert, wird er weltweit an Tankstellen verkauft, unter Kürzeln wie »E5«, »E10«, »E85«, je nachdem, ob der Sprit 5, 10 oder 85 Prozent Ethanol enthält. Neben dem Alkohol beflügelt auch pflanzliches Öl die neue, angeblich nachhaltige Mobilität. Biodiesel aus Raps, Soja oder Palmfrüchten soll die Ökobilanzen verbessern.

Befürworter preisen den Biotreibstoff als ökologisches Wunder: Er sichere Bauern verlässliche Einkommen, beseitige Überschussproduktionen, mache unabhängiger vom teuren Erdöl und schütze obendrein das Klima. Seine Kritiker bezweifeln all das und monieren, die Biospritproduktion zerstöre die Artenvielfalt und die sozialen Strukturen. Vor allem treibe sie die Nahrungsmittelpreise in die Höhe und raube so Millionen armen Menschen das Essen. Angesichts der aktuellen Ernteausfälle wegen Dürren in den USA und Russland spitzt sich die Debatte zu. »Weg mit dem Biosprit«, »Vermaisung der Landschaft«, »Tank gegen Teller«, so lauten derzeit die Parolen. In dem wachsenden Kritikerchor bilden sich ungewöhnliche Allianzen: FDP-Politiker wie Generalsekretär Patrick Döring und Entwicklungsminister Dirk Niebel kämpfen zusammen mit BUND, Brot für die Welt und Greenpeace gegen die Bioenergielobby. Die wiederum findet Unterstützung bei Bundesumweltminister Peter Altmaier. Wer hat in diesem verwirrenden Spritdisput recht, wer zieht die Strippen?

Schon das Stichwort Hunger provoziert widersprüchliche Aussagen. »Biokraftstoffe führen entgegen vielfach geäußerter Annahmen nicht zu vermehrtem Hunger in Entwicklungsländern«, behauptet der Bundesverband Bioenergie. »Die Ursachen für Mangelernährung sind vielmehr Armut, schlechte Regierungsführung, Korruption, Bürgerkriege und Wetterextreme.« Auch der Biogasrat verdeutlicht: »Weder die Lebensmittelpreise noch der Hunger in manchen Ländern haben irgendetwas mit Bioenergien zu tun.« Es ist zwar richtig, dass Hunger viele politische und soziale Ursachen hat, aber der umfassende Freispruch, den sich die Bioenergielobby erteilt, geht an der Realität vorbei. Sachkundige argumentieren deshalb differenzierter (siehe auch das Interview "Schluss machen wäre Kurzschluss"). Aus leidiger Erfahrung warnt die Welternährungsorganisation FAO vor einer neuen Nahrungsmittelkrise. Ihr Chef José Graziano da Silva hat die US-Regierung aufgefordert, angesichts der Dürre im Mittleren Westen und der Rekordpreise für Mais die Ethanolproduktion für Biosprit auszusetzen. Bisher werden vierzig Prozent der US-Maisernte zu Treibstoff vergoren, sie fehlen als Nahrungsmittel und Tierfutter. Bereits 2007/2008 war es in Mexiko (Tortilla-Krise), Afrika und Asien zu Hungerrevolten gekommen, weil Millionen armer Menschen die Rekordpreise für Mais und Getreide nicht zahlen konnten und darben mussten. Nun droht, nach einem weiteren Konflikt 2011, bereits eine dritte Krise, vor der auch das World Food Programme der Vereinten Nationen warnt: »Hohe Nahrungsmittelpreise hindern nicht nur Arme daran, ausreichend Nahrung zu kaufen, sondern erschweren ebenfalls die Ernährungshilfe.«

Die Preise für Nahrungsmittel sind zunehmend an den Ölpreis gekoppelt

Auf billigere Nahrungsmittel ausweichen können die Armen kaum noch. Die Börsenkurse für wichtige Nahrungs- und Futtermittel wie Weizen, Soja, Mais und neuerdings auch Reis ziehen bereits an. Zunehmend sind die Preise der Nahrungsmittel aneinander gekoppelt - wird das eine knapp, wird auch das andere teuer. Und die Konkurrenz um die begrenzten Landflächen bindet die Nahrungsmittel zudem noch an die Energiepreise. Denn auf vielen Wegen drängt Biosprit als Konkurrent ins Spiel. Ethanol wird bisher hauptsächlich aus Mais, Weizen und Zuckerrohr oder Zuckerrüben hergestellt, vorzugsweise aus dem regional jeweils billigsten Rohstoff. Aber auch aus Maniok lässt sich Ethanol gewinnen. Sogar Reis kommt künftig in die Tanks, drei große Reisschnapsanlagen sind in Brasilien bereits geplant.

Die Brasilianer führen vor, wohin die Biospritreise geht - in eine immer direktere Verbindung und Konkurrenz zwischen Energie- und Nahrungsmittelmarkt. In Rio oder Sao Paulo fahren Flex-Fuel-Autos, die zwischen reinem Benzin und reinem Schnaps hin- und herschalten können, je nachdem, welcher Treibstoff gerade der billigste ist. Etwa 27 Milliarden Liter Ethanol produziert das Land jährlich, sein Biosprit ist bei den gegenwärtigen Erdölpreisen um 100 Dollar pro Barrel (159 Liter) rentabel.

So folgen quasi automatisch Agrarpreise den steigenden Erdölpreisen. »Bushel-Barrel-Korrelation« heißt das in der Fachsprache, Fass koppelt an Scheffel (bushel). Die Getreide-Ölpreis-Kopplung beruht auf einem einfachen Prinzip: Steigen die Spritpreise, wird mehr Ackerfläche für die Ethanolproduktion genutzt. Diese Fläche fehlt für die Erzeugung von Nahrungs- und Futtermitteln, die sich infolge der Flächenkonkurrenz ihrerseits verteuern. Denn Farmer produzieren bevorzugt das, was ihnen pro Hektar den größten Gewinn verheißt.

Die Bushel-Barrel-Korrelation trifft die Armen doppelt: Steigt der Ölpreis, müssen sie gleich für zwei Grundbedürfnisse, Nahrung und Energie, tiefer in die Tasche greifen. Und diese Kopplung wird sich verstärken. Denn nicht nur die Deutschen, auch die EU und die USA wollen ihre Biospritanteile in Zukunft drastisch erhöhen. Spätestens dann sind Hungerrevolten programmiert. Aber ist die Tankfüllung vom Acker dann wenigstens aus ökologischer Sicht sinnvoll? Auch hier mehren sich die kritischen Stimmen - mit guten Argumenten. Denn die Expansion wird riesige Flächen beanspruchen. Für Deutschland ist das Projekt besonders heikel: Es müsste seinen Zusatzbedarf weitgehend über Importe abdecken.

Weil Biosprit oft keine positive Treibhausbilanz aufweisen kann und zudem die Umwelt schädigt, urteilte kürzlich die Nationale Akademie der Wissenschaften (Leopoldina) nach einer gründlichen Analyse, Bioenergie könne für Deutschland keinen nachhaltigen Beitrag zur Energiewende leisten. Daher sei kein weiterer Ausbau anzustreben. Die EU solle ihren Plan überdenken, bis 2020 zehn Prozent aller Treibstoffe auf Biomasse umzustellen. Konkret heißt es in der Studie zu den neuen Kraftstoffen: »Die Produktion von Bioethanol aus Zuckern und Stärke sowie von Biodiesel aus Pflanzenölen konkurriert lokal und global mit der Produktion von Nahrungsmitteln.« Deshalb seien »diese Verfahren in dicht besiedelten Gegenden wie Mitteleuropa oder China ethisch schwer zu rechtfertigen«. Darum habe China die Ethanolproduktion aus essbaren Pflanzen bereits verboten.

Man sollte meinen, dass das Urteil der ranghöchsten deutschen Wissenschaftsinstitution auch die Energiestrategen in Brüssel zum Nachdenken bringt. Eine Anfrage an den zuständigen Energiekommissar Günther Oettinger, was er zur Kritik der Leopoldina sage, beantwortete seine Presseabteilung so: »Verschiedene Studien kommen zu verschiedenen Ergebnissen, abhängig von den Annahmen.« Immerhin arbeite die EU-Kommission »derzeit an einer Folgenabschätzung zum Thema Biokraftstoffe unter Einbeziehung der indirekten Landnutzungsänderung«. Die federführenden Kommissare Oettinger und Hedegaard würden »baldmöglichst ihre Vorschläge vorlegen«. Das Versprechen, »baldmöglichst« Vorschläge zu liefern, ist viele Monate alt. Dahinter steckt ein ungelöster Streit, wie die Nachhaltigkeit von Biokraftstoffen generell zu beurteilen sei.

Die Biokraftstofflobby beruft sich auf Nachhaltigkeitszertifikate. Doch die Scheine sind wenig wert. Sie berücksichtigen nicht, dass die Produktion von Biomasse zu indirekten Landnutzungsänderungen (ILUC, Indirect Land Use Change) führen kann. Mag der Acker in Brasilien oder Indonesien, auf dem nun Soja, Mais oder Ölpalmen für den Spritdurst deutscher Autos wachsen, auch schon vorher existiert haben. An anderer Stelle wurden Regenwälder gerodet, Sümpfe trockengelegt, wurde Grasland umbrochen, um Ersatz für die Ackerfläche zu schaffen, die nun der Energieproduktion dient.

Solche indirekten Änderungen sind notorisch schwierig einzuschätzen, weil eine Produktionsumstellung in Brasilien oder Indonesien auch dazu führen kann, dass nun im fernen Afrika verstärkt Land unter den Pflug kommt, um den Nahrungsmittelbedarf von Südamerikanern oder Ostasiaten zu stillen. In Afrika haben seit dem Jahr 2000 mehr als 130 Millionen Hektar Land den Besitzer gewechselt - das entspricht gut dreieinhalb mal der Fläche Deutschlands. Riesengebiete wurden von Investoren aufgekauft oder für Jahrzehnte gepachtet, ohne dass wichtige Rahmenbedingungen wie Umweltauflagen (falls vorhanden) oder Konzepte der Wassernutzung offengelegt wurden.

Mehrere Studien, von der EU in Auftrag gegeben, warnen davor, dass ILUC-Effekte massiv sein können. So könnte Europas expansive Biospritnutzung bis 2020 weltweit Flächen zerstören, deren Größe die von halb Belgien übertrifft. Vor allem für Biodiesel aus Palmöl, Soja und Raps würden die Treibhausgasbilanzen nicht mehr den Anforderungen entsprechen, der Effekt läge nahe bei null oder würde gar negativ. Zieht man in Betracht, dass eine Ökobilanz nicht nur den Klimaschutz, sondern auch den Arten-, Boden- und Gewässerschutz sowie den Wasserverbrauch in ariden Ländern berücksichtigen müsste, wird klar: Eine seriöse Zertifizierung ist eine mission impossible. Deshalb sollte die EU ihre bioenergetischen Expansionspläne an den Nagel hängen und im Zweifel der Nahrungsproduktion den Vortritt lassen, nach dem Vorbild chinesischer Ethik.

Die Hungertreiber © ZEIT Energiepflanzen für Teller, Trog und Tank

Die Automobilindustrie braucht Biosprit, zum Schönen der Klimabilanz

Doch was ökologisch naheliegt, ist politisch nicht durchsetzbar. Eine von ihren eigenen Subventionen gefesselte Politik ist zum vorweisbaren Erfolg verurteilt und hält dabei krampfhaft an überholten Konzepten fest.

Ausgerechnet die Klimaschutzschwächen des Biospritkonzepts erzürnen schon jetzt die Autolobby. Sie hatte darauf gesetzt, dass ihre verbrauchsintensiven Produkte mit einem Sprit gefüttert werden, der weniger CO2 ausstößt. Auch dank dieser indirekten Klimahilfe konnten die Autohersteller aushandeln, dass ihre Fahrzeuge bis 2015 im Durchschnitt 130 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen dürfen - ursprünglich waren strengere 120 Gramm pro Kilometer gefordert. Wer gegen diese Auflagen verstößt, muss hohe Strafen bezahlen. Erweist sich nun der Biosprit als Klimaflop, müsste neu gerechnet werden. Ohnehin muss eine unrühmliche Geschichte neu aufgerollt werden. Als die EU im April 2009 ihre Richtlinie für erneuerbare Energien und damit die expansive Biospritpolitik verabschiedete, hatte die erste große Hungerrevolte bereits stattgefunden. Es hatte viele Diskussionen gegeben, wie das Problem der wachsenden Konkurrenz zwischen Tank und Teller zu umgehen sei. Als Lösung des Dilemmas galten neben strengen Vorschriften zur Nachhaltigkeit der Produktion Biotreibstoffe der zweiten Generation. Diese sollten nicht aus essbaren Feldfrüchten, sondern aus Abfallstoffen wie Stroh oder Holzresten entstehen.

Ein Vorzeigeprojekt der Biomasseverflüssigung war die Anlage der Firma Choren im sächsischen Freiberg, an der VW, Daimler und Shell beteiligt waren. Das Projekt wurde 2008 mit hoch dotierten Umweltpreisen ausgezeichnet, verschlang viele Fördermillionen - und ging 2011 pleite. Zertifizierung umstritten, technische Lösungen in weiter Ferne - wie konnte es überhaupt zu jenem politischen Boom der Biotreibstoffe kommen? Der angeblich umweltfreundliche Biosprit war die Basis einer Vision, die bereits 1998 entstand. Ihr Ziel lautete, ähnlich wie mit dem Erneuerbaren-Energien-Gesetz im Strombereich, auch den Mobilitätssektor ökologisch zu modernisieren.

Dass das prinzipiell möglich ist, schien zunächst vor allem der Biodiesel zu zeigen: Dank hoher Steuerprivilegien hatte sich ein mittelständisch geprägter Markt für den regional angebauten und verarbeiteten Ökotreibstoff gebildet. Weil davon an den wenigen Tankstellen mit reinem Biodiesel hauptsächlich Fuhrunternehmen profitierten, entstand Reformbedarf, auch aus Steuergründen. Ein Ziel war, möglichst alle an den Segnungen der Ökotreibstoffe teilhaben zu lassen und diese flächendeckend dem Benzin und Diesel beizumischen - ganz im Sinn der Mineralöl- und Autoindustrie. Der Stoff wird zwar dezentral verteilt, die Macht darüber aber zentralisiert und globalisiert. Das hat Folgen.

Zunehmend fluten Argentinien und Indonesien mit günstigem Biodiesel den Markt und verhageln damit den verbliebenen 22 heimischen Produktionsstätten das Geschäft. Die Argentinier haben mit staatlicher Unterstützung riesige Weideflächen umgepflügt und bauen Soja an. Statt die Bohnen zu exportieren, gewinnen sie daraus Diesel, das erhöht die Wertschöpfung im Land. Der europäischen Mineralölindustrie ist die Herkunft des Treibstoffs eher gleichgültig, sie kauft billigen Importsprit, egal, ob aus Argentinien oder Indonesien. Für sie spielt es keine Rolle, ob der Kraftstoff aus Soja- oder Palmöl, aus Raps, Weizen, Mais, Zuckerrohr oder -rüben stammt. Schon ist ein Biodieselkrieg entbrannt. Spanien hat ein Importverbot für argentinischen Biodiesel verhängt. Auch die Deutschen drohen die Konkurrenz unter Verweis auf die zweifelhafte Nachhaltigkeit und die staatlichen Subventionen juristisch auszuhebeln. Die Südamerikaner klagen bereits vor der Welthandelsorganisation WTO.

Wie auch immer das interkontinentale Gerangel ausgeht, die miserable Ökobilanz ihres Produkts und ihr Ruf als Hungertreiber könnte für die ganze Branche den Genickbruch bedeuten. Dann müsste die Autoindustrie die Ökologie in ihre Fahrzeuge einbauen, statt sie vermeintlich in den Tank zu füllen. Dirk Niebel hat offenbar begriffen, warum die Chinesen Biosprit verboten haben. Er fordert, »ethisch zu entscheiden, was wichtiger ist: die Ernährung der Weltbevölkerung oder das schnelle Autofahren in Deutschland«.

Aus DIE ZEIT :: 23.08.2012

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