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Gesucht: Elektroingenieur

VON BASTIAN BERBNER

Im Wettbewerb um das beste Elektroauto ringen die Automobilfirmen um kreative Fachkräfte. Sebastian Reischl hat eine Batterie für den Motor der Zukunft entwickelt.

Gesucht: Elektroingenieur© andrey-fo - Photocase.com Auch in der Elektro-Branche gibt es nicht genügend Fachkräfte
Wenn er seine Batterie in Schutz nehmen muss, wird Sebastian Reischl für einen kurzen Moment emotional. Dann blitzen seine Augen hinter der schwarz umrandeten Brille auf, und er vergisst seinen sonst so neutralen und technischen Ingenieurston. Klar sehe die Batterie simpel aus. Das heiße aber nicht, dass sie simpel sei. Drei Jahre harte Arbeit stecken darin, hohe Ingenieurskunst, wie Sebastian Reischl sagt, ausgeübt von zwei Dutzend Experten, die Zahlen jonglieren, Spannungswerte, Kapazitäten, Lebensdauern, Ladewirkungsgrade.

1,60 Meter auf 1 Meter groß ist der Kasten, mit dem Reischl und sein Team ihr ganzes Können bewiesen haben. Unter einem schwarzen Aluminiumdeckel verbergen sich 96 Batteriezellen, die mit dicken schwarzen Kabeln miteinander verbunden sind. Mit ihren 400 Volt wird diese Batterie von 2013 an das BMW-Elektroauto Megacity Vehicle (MCV) mit Strom versorgen. Sie wird das Herzstück des Autos sein, und Sebastian Reischl wird dann stolz sein - auf die Batterie und sich selbst. Seit zehn Jahren arbeitet der 31-Jährige bei BMW, zunächst als Praktikant und Werkstudent, seit fünf Jahren als Festangestellter. Momentan ist er als Projektleiter für die Batterie des MCV zuständig. Als studierter Elektro- und Informationstechniker hilft er BMW dabei, sich für die Zukunft des Automobilmarktes zu wappnen.

Derzeit gibt es weltweit 700 Millionen Autos. Da die Märkte insbesondere in Asien aber längst nicht gesättigt sind, gehen Experten davon aus, dass 2020 weit über eine Milliarde Autos auf der Welt unterwegs sein werden, 2050 sollen es 2,5 Milliarden sein. Dieser Boom würde die Ölreserven der Erde schnell zur Neige gehen lassen, sollte er auf Verbrennungsmotoren basieren. »Gleichzeitig würden diese Fahrzeuge ungezählte Tonnen Kohlendioxid in die Atmosphäre pusten und damit den Klimawandel anheizen«, sagt Willi Diez vom Institut für Automobilwirtschaft.

»Die Elektrifizierung liegt als Lösung auf der Hand.« Das Elektroauto wird wahrscheinlich die wichtigste Antwort der Automobilwirtschaft auf die Herausforderungen der nächsten Jahrzehnte werden. Diese Entwicklung beschert dem Elektroautobau einen Boom sondergleichen. In wenigen Jahren hat sich bei BMW das Entwicklungsteam des Megacity Vehicles verdreifacht. Hunderte weitere Experten sollen noch eingestellt werden. Ähnlich sieht es bei anderen Automobilherstellern aus. Alle sind sie eingestiegen in den Kampf um den Zukunftsmarkt Elektroauto, und alle brauchen sie qualifiziertes Personal wie Sebastian Reischl. Der stieg innerhalb von fünf Jahren zum Projektleiter Batterie auf und ist damit für die größte technische Herausforderung des ganzen Elektrofahrzeugs verantwortlich. In seinem Team arbeiten weitere junge Leute, die direkt von der Universität kommen, Maschinenbauer, Elektrotechniker, Softwareentwickler, Physiker und Chemiker. »Im Moment hat man bei uns gute Chancen schnell voranzukommen. Der ganze Bereich wird weiter wachsen, es ist viel Bewegung drin«, sagt Sebastian Reischl.

Der »War of Talents« tobt längst auch in der Autobranche. Da es nicht genug Fachkräfte für Batterien, Elektromotoren sowie die entsprechende Software gibt, buhlen alle großen Hersteller um die Nachwuchstüftler. Sie legen eigene Studiengänge auf, um sich ihr Personal passgenau auszubilden. Die Unternehmen entwickeln in der Regel gemeinsam mit den Professoren die Lehrpläne. Sie haben Praktikantenprogramme, die Studenten langfristig binden. Bei BMW heißen sie Speed-Up oder Fast-Lane. Sebastian Reischl ist auch ein Fast-Laner.

18 000 Euro kostet eine Batterie - das macht Elektroautos so teuer

Angefangen hat er als Praktikant noch vor dem Studium; er half beim Verkabeln von Autos der sportlichen Sechser-Reihe. Damals hatte er schon eine Ausbildung als Kommunikationselektroniker. Dann wurde er Werkstudent, arbeitete in den Semesterferien in unterschiedlichen Abteilungen bei BMW, er bekam einen Mentor zur Seite gestellt, der ihn förderte, ihm sein internes Netzwerk öffnete. Er ging noch während des Studiums für ein Semester ins kalifornische Palo Alto, wo BMW ein eigenes Entwicklungszentrum unterhält, schrieb seine Diplomarbeit bei BMW und blieb. Jetzt engagiert sich Sebastian Reischl selbst als Mentor. »Um etwas von dem zurückzugeben, wovon ich profitiert habe.« Reischl sagt oft Sätze wie diese: »Hier kann ich gestalten« oder: »Wir sind zuversichtlich, Fortschritte zu machen.«

Es sind Managersätze, keine Ingenieurssätze. Wenn man ihn nach Spannungen oder Lebensdauern fragt, antwortet er mit »der großen technischen Herausforderung, viele Einzelkomponenten zu einem Gesamtkonzept zu integrieren«. Sicher, er darf nicht über Details seiner Arbeit sprechen. Die sind ein gut gehütetes Betriebsgeheimnis. Deshalb muss er sich in Allgemeinheiten flüchten. Aber die Souveränität, mit der Reischl das tut, verrät auch etwas über seine Arbeit. Einen großen Teil seiner Arbeitszeit verbringt er damit, Besprechungen zu leiten, sich abzustimmen mit den Entwicklern in seinem Team, mit der Industrie, die die Einzelteile seiner Batterie herstellt, mit anderen Projektleitern. Er erstellt Terminpläne, PowerPoint-Präsentationen und kümmert sich darum, dass die Kommunikation zwischen allen Beteiligten funktioniert. Zu Schraubenzieher und Taschenrechner greift er nur noch, wenn es Probleme gibt.

In den vergangenen drei Jahren war Reischl auch Diplomat: »Das Knappste am Auto ist der Bauraum, und alle wollen so viel wie möglich davon haben.« Diejenigen, die den Elektromotor entwickeln, diejenigen, die für die Karosserie zuständig sind, und natürlich auch das Batterieteam um Reischl. Er habe sich gut geschlagen, sagt Reischl. Er steht in einer Werkshalle des BMW-Entwicklungszentrums in München, in der Menschen komplizierte Maschinen bedienen und eine Kühlung laut brummt. In der Mitte einer eingegitterten Roboterzelle ist Reischls Batterie aufgebaut. Orangefarbene Roboterarme haben sie hier zusammengesetzt. Reischl beugt sich darüber, streicht mit der rechten Hand über das Aluminiumgehäuse und sagt, die Batterie habe den notwendigen Platz bekommen. Natürlich versuche man, so kompakt zu bauen wie möglich. Die Wand des Gehäuses ist nur 1,2 Millimeter dick, nicht 1,8, auch nicht 2,5. Das spart Material, Raum und Gewicht und dient damit am Ende der Reichweite des Fahrzeugs. Je weiter das Fahrzeug fahren soll, desto größer muss die Batterie sein. Wenn sie aber zu groß wird, wird sie schwerer und schränkt die Reichweite ein. Und bei alldem darf sie nicht zu kompliziert aufgebaut und nicht zu teuer sein. Schließlich soll sie bereits von 2013 an in Serie produziert werden.

Es sei auch die Geschwindigkeit, die ihn fasziniere, mit der man in der Elektroautosparte Fortschritte erziele, sagt Reischl. Die Forschung steht noch ganz am Anfang. Eine Batterie, so schätzt Autoexperte Willi Diez, kostet heute zwischen 15.000 und 18.000 Euro. Viele Menschen werden sich ein Auto mit einer solchen Batterie nicht leisten können. Die Aufgabe der nächsten Jahre wird es sein, die Batterien von Elektrofahrzeugen billiger und gleichzeitig leistungsfähiger zu machen. Es ist ein Markt, in dem Platz ist für die Ideen junger Techniker wie Reischl. Sie können sich kreativ austoben und gleichzeitig Karriere machen. Für die Zukunft kann sich Reischl vorstellen, Verantwortung nicht mehr nur für die Entwicklung einer Komponente wie der Batterie zu übernehmen, sondern für den ganzen Antrieb oder das gesamte Fahrzeug. Je mehr junge Mitarbeiter von unten nachkommen, desto schneller wird der Aufstieg derjenigen mit praktischer Erfahrung sein. Reischl gehört dazu.

An diesem Morgen habe er mit seinem Team einen Meilenstein gefeiert, erzählt Reischl. Nach drei Jahren Entwicklungszeit, von den ersten Bleistiftzeichnungen bis um Zusammenbau aller Einzelteile, hat er die erste Testfahrt mit seiner Batterie gemacht. Am Steuer des MCV-Prototyps fuhr er über ein Testgelände in der Nähe von München. Er konnte seine Batterie nicht hören wie den Motor, sie nicht sehen wie die Karosserie, aber er spürte, dass sie da ist, dass die Energie, die ihn beim Beschleunigen in den Sitz drückte, aus ihr kommt. »Das war schon ein wahnsinnig tolles Gefühl«, sagt Reischl in einem zweiten Anflug von Emotion.

Aus DIE ZEIT :: 16.06.2011

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