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Mobil mit Oma-Navi

VON DIRK ASENDORPF

Was taugen die vielen technischen Assistenzsysteme - helfen sie älteren Menschen beim Autofahren? Britische Forscher testen das.

Mobil mit Oma-Navi© David Sucsy - iStockphoto.comZur Erhaltung der Mobilität von Senioren, entwickeln Forscher spezielle Navigationsgeräte
Pamela Stephens hat ihren Führerschein seit über 40 Jahren, doch heute kommt es ihr vor, als säße sie zum ersten Mal hinter dem Steuer.

»Wenn mir der Weg vertraut ist, habe ich kein Problem«, sagt sie, »aber wenn ich die Straße nicht kenne, bin ich sehr, sehr vorsichtig.« Auf dieser Straße hier ist Pamela Stephens garantiert noch nie gefahren. Sie erscheint nämlich nur auf den Computerbildschirmen vor und neben ihr. Die elegant gekleidete Seniorin mit weißen Highheels sitzt in einem Fahrsimulator im Driving Lab der nordenglischen Universität Newcastle.

Ein Team aus Transportwissenschaftlern, Geografen und Informatikern sucht dort in einem groß angelegten Forschungsprojekt nach technischen Assistenzsystemen, die auch im hohen Alter sicheres Autofahren ermöglichen. »Wenn Senioren nicht mehr Auto fahren können, entstehen hohe soziale Kosten«, sagt der Projektleiter, Phil Blythe. »Denn die Generation, die jetzt ins Rentenalter kommt, hat ihren ganzen Lebensstil rund ums Auto organisiert. Öffentliche Verkehrsmittel seien ihr oft fremd, der Verzicht auf den Führerschein werde als großer Verlust an Mobilität erlebt, Isolation und Depression seien die Folgen.

Pamela Stephens hat sich derweil einen Messgürtel umgeschnallt. Er überwacht den Puls und die Hautfeuchtigkeit, Indizien für Aufregung und Angst. Über ihre Brille wird ein Blickbewegungsmesser gestülpt. So erfassen die Forscher, ob sie beim Fahren auf die Straße, auf den Tacho oder das Navi guckt.

Hoch konzentriert und ziemlich langsam steuert Stephens ihr virtuelles Auto über die Landstraße. Dann kommt eine Stadt. Der Verkehr nimmt zu, am Straßenrand fordern spielende Kinder, Verkehrsschilder und Werbetafeln Aufmerksamkeit. »Sie nähern sich einer Tempo-30-Zone«, warnen eine Computerstimme und ein blinkendes Warnschild.

Die Testpilotin findet die Ermahnung unsinnig, als defensive Fahrerin bleibt sie sowieso unterhalb des Tempolimits. »Die blinkende Warnung lenkt mich nur unnötig ab«, sagt sie in der anschließenden Auswertung. »Doch für meinen Mann wäre das was. Er fährt zu schnell und wurde schon öfter geblitzt.« Gerry Stephens lächelt verlegen, der pensionierte Schiffbauingenieur hat sich auch als Testfahrer zur Verfügung gestellt. »Bei so vielen Schildern an der Straße kann man schon mal eines übersehen«, sagt er. Tempolimits änderten sich so häufig, »da wäre eine Anzeige unten an der Windschutzscheibe hilfreich«.

Zu viel Geblinke verunsichert Senioren am Steuer

Der Unterschied zwischen Herrn und Frau Stephens ist ein typisches Ergebnis der Forschung im Simulator. »Jeder Fahrer ist anders«, sagt Chris Emmerson. Der junge Geograf nutzt die Testergebnisse für seine Doktorarbeit. »Selbst unter Leuten, die eine akustische Warnung gut finden, gibt es Unterschiede: Für die einen ist sie zu lang, für die anderen zu kurz.« Solche Erkenntnisse führen immer wieder zurück in den Simulator, bis eine möglichst geringe Zahl guter Kompromisse zwischen den verschiedenen Ansprüchen gefunden ist. »Wir suchen nicht nach der einen Technik für alle, sondern nach dem besten Weg für die sinnvolle Unterstützung möglichst vieler Menschen.«

25 Testpersonen hat Emmerson bereits für einen halben Tag im Simulator fahren und dabei allerlei Assistenzsysteme erproben lassen. Optische und akustische Tempowarnungen gehören ebenso dazu wie Einschränkungen für das Gaspedal, damit Geschwindigkeitsbeschränkungen gar nicht erst überschritten werden können. Ein »Oma-Navi« hilft, unübersichtliche Kreuzungen zu meiden, und zeigt zur Orientierung statt einer abstrakten Karte markante Gebäude. Eine Nachtsichtbrille soll Fahrten bei Dunkelheit erleichtern. Per Mausklick kann der Simulator auch von Nacht auf Nebel, Schneeglätte oder Platzregen umgeschaltet werden. Nur Technik, die sich in ersten Tests bewährt hat, wird anschließend auch im echten Verkehr erprobt.

Ein kleiner Peugeot mit Elektroantrieb parkt in der Institutsgarage. Auch das Testauto ist vollgestopft mit Sensoren: Alle Lenk-, Beschleunigungs- und Bremsvorgänge werden aufgezeichnet und ans Institut gefunkt, ebenso wie Kopf- und Blickrichtung, Herzschlag und Schwitzen des Fahrers. Heikle Verkehrssituationen lassen sich an den Daten sofort ablesen.

Etwa beim Einfädeln auf die Autobahn. »Der Puls geht hoch, und wir sehen den Stress deutlich«, erklärt Emmerson auf einer Spritztour durch Newcastle. Dann wird ein Assistenzsystem aktiviert, zum Beispiel ein Radargerät im Heck, das vor Fahrzeugen im toten Winkel des Außenspiegels warnt, die sonst nur durch Blicke über die Schulter erkennbar wären. Oder ein Assistent, der bei ungewolltem Abdriften hilft, die Spur zu halten. Die Daten zeigen dann, ob der Stress beim Auffahren auf die Autobahn tatsächlich abnimmt.

Die meisten Assistenzsysteme, die im Forschungsprojekt erprobt werden, sind bereits in modernen Autos erhältlich. Untersucht werden vor allem ihre Akzeptanz bei Senioren und ihr Nutzen. »Auf keinen Fall wollen wir Technik einführen, die den Fahrer hinter dem Steuer unterfordert und ihn unaufmerksam werden lässt«, erklärt Emmerson. Gleichzeitig solle auch Überforderung vermieden werden, also Technik, die mit zu viel Geblinke, Alarm- und Warnmeldungen verunsichert. Das sei »immer eine Gratwanderung«.

Sehkraft, Beweglichkeit und Reaktionsvermögen nehmen im Alter ab. Dennoch verursachen Senioren durchschnittlich weniger Unfälle als junge Fahrer, in England wie in Deutschland. »Die älteren Autofahrer sind wesentlich besser als ihr Ruf«, sagt Beate Pappritz, im ADAC-Vorstand für Verkehrssicherheit zuständig. Die körperlichen Einschränkungen würden Senioren durch Erfahrung ausgleichen - auch durch »Besonnenheit, Vorsicht, Rücksicht und verminderte Risikofreude«. Eine Altersgrenze für Führerscheinbesitzer oder verbindliche Gesundheitsprüfungen für ältere Autofahrer lehnt der ADAC deshalb strikt ab.

In England müssen über 70-Jährige alle drei Jahre eine Selbsteinschätzung ihrer Fahrtüchtigkeit abgeben, kontrolliert wird sie allerdings nicht. »Vielleicht sollte jeder ab einem bestimmten Alter so einen Simulatortest machen«, schlägt Gerry Stephens am Ende seiner virtuellen Fahrt vor. Mehrmals ist er vom Navi wegen überhöhter Geschwindigkeit angemahnt worden. Zweifel an seiner Fahrtüchtigkeit hat er aber nicht. Das »Oma-Navi« hält er für überflüssig: »Wer Orientierungsprobleme oder Angst vor einer komplizierten Kreuzung hat, der sollte gar nicht mehr fahren.«

Mancher ist mit seinem Gefährt so verwachsen, dass ihm die Führerscheinabgabe als existenzieller Verlust erscheint. Doch statt den Zeitpunkt durch technische Assistenten möglichst weit hinauszuschieben, sollten eingefleischte Autofahrer sich lieber früh mit Bus, Bahn und Taxi anfreunden, rät der alternative Verkehrsclub VCD. Dann falle der irgendwann eh unvermeidliche Abschied vom eigenen Fahrzeug ihnen leichter, ihr Aktionsradius könne sich sogar wieder vergrößern.

»Irgendwann beschränken sich ältere Autofahrer nur noch auf gewohnte Wege«, sagt der Seniorenbeauftragte des VCD, Rainer Hauck. »Dann meiden sie Zeiten mit viel Verkehr oder wenig Licht, am Ende sind zwei, drei kurze Strecken übrig.« Mit öffentlichen Verkehrsmitteln wäre man deutlich mobiler. »Und es gibt dort einen Busfahrer oder Schaffner, den man bei Problemen ansprechen kann.« In einem Forschungsprojekt »Seniorenmobilität 60 plus« will Hauck untersuchen, wie sich der frühzeitige Abschied vom Auto am besten propagieren lässt.

Chris Emmerson setzt nicht auf den radikalen Umstieg, sondern auf die enge Verschränkung von privatem und öffentlichem Verkehr - unterstützt von cleverer Technik. Ein Smartphone sei der ideale Wegbegleiter. Wenn man das Haus verlässt, checkt es den Fahrplan und rät, mit dem Auto zum Bahnhof zu fahren. Als Navi kennt es die Alternative zur verstopften Hauptstraße. Nach dem Parken lotst es seinen Träger zum richtigen Zug, sagt ihm, wann er aussteigen soll, und leitet ihn durch Unterführungen, über Fußwege und durch Gebäude bis ans Ziel. Es hat aktuelle Wetter- und Verkehrsinformationen und stellt sich auf persönliche Besonderheiten ein, zum Beispiel eine Pollenallergie.

Ältere Menschen sind die wichtigsten Kunden der Autoindustrie

Die Autoindustrie hat Interesse signalisiert. Emmerson wundert es nicht. »Ältere Kunden sind kaufkräftig und werden langsam zur dominierenden Kundschaft«, meint er. Also müssten sich die Hersteller auf deren Bedürfnisse einstellen. Auch die Versicherungswirtschaft werde eine wichtige Rolle bei der Verbreitung von Assistenzsystemen spielen, ist Phil Blythe überzeugt. »Wer die Technik nutzt, könnte einen Rabatt auf seine Versicherungsprämie erhalten«, spekuliert er. Vorbild sei der »Black-Box«-Tarif für Fahranfänger. Vergünstigung bekommt ein Jungbrite, der zurückhaltend fährt und das auch beweist, indem er Daten zu seiner Fahrweise von einem Gerät, ähnlich einem Flugschreiber, aufzeichnen und drahtlos an den Versicherer übertragen lässt.

Pamela Stephens hat ihre Testfahrten im Simulator beendet. Mit Engelsgeduld füllt sie noch ein Dutzend Fragebögen aus. Hofft sie, die im Projekt entwickelten Assistenzsysteme selbst einmal nutzen zu können? »Nein, dafür bin ich zu alt«, findet sie. Bevor die Technik ausgereift sei, werde sie wohl ganz auf das Fahren verzichten. Aber für ihre Kinder wäre eine automatische Tempokontrolle eine prima Sache. »Meine Tochter fährt viel zu schnell«, sagt sie. »Es wäre gut, wenn etwas in ihrem Auto sie automatisch bremste, etwa wenn Kinder am Straßenrand spielen.«

Überrascht war Chris Emmerson von der Eigenwilligkeit mancher seiner Testpersonen - sie fuhren absichtlich geradeaus, wenn sie zum Abbiegen aufgefordert wurden. Der Forscher erklärt das so: »Senioren, deren Partner vor Kurzem gestorben ist, holen sich damit das gewohnte Gemecker vom Beifahrersitz.«

Aus DIE ZEIT :: 09.05.2013

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